Wymiana uszczelek pod głowicami Chrysler Voyager 1998 3.8 V6

[ernil]

UWAGA!
Wymiana uszczelek pod głowicami nie jest banalną czynnością serwisową!
Jeżeli nie masz odpowiednich narzędzi, wiedzy i doświadczenia mechanicznego to nie zabieraj się za to sam!
Naprawa jest czasochłonna, wymieniane elementy kosztowne, a ewentualne błędy mogą skutkować poważnymi konsekwencjami dla silnika.

Poniższy tekst nie jest instrukcją sensu stricto. Jest tylko wskazówką pomocną przy naprawie.
Nie wszystkie punkty trzeba wykonywać. Np. chłodnica może w aucie zostać, ale przy dmuchniętej uszczelce należy sprawdzić ją na szczelność, a najlepiej wymienić od razu na nową (dostała po dupie, jako i wszelkie węże wodne). Nie każdy też ma w aucie instalację LPG.

Do rzeczy...

Jako że uszczelki odmówiły współpracy, to nie było wyjścia - trzeba było chwilę czasu Voyagerowi poświęcić.

A więc klucze w łapę i śrubki w lewo

0. Akumulator //Od razu wziąć wiertło np. 8mm i rozwiercić spływ wody z łoża aku, z uwagą na wiązkę kabli pod spodem. Woda może się tam zbierać i lać do filtra powietrza.
1. Filtr powietrza (plastiki wszelakie i węże)
2. Obudowa chłodnicy (górna część pasa przedniego, plastiki itp)
3. Wentylatory //sprawdzić stan łożysk. Raczej nie uda się ich wymienić (śmigło ma tulejkę alu, która siedzi na stalowym trzpieniu, korozja na styku tych metali skutecznie niweczy próby delikatnego zdjęcia, więc wymiana na używkę (100zł) lub nowe (800zł).
4. Przewody LPG
5. Przewody WN
5. Wtyczka cewki
6. Wtryskiwacze (kable)
7. Kolektor dolotowy (górna część, ale jeszcze nam nie zejdzie)
8. Linki przepustnicy, wszystkie podciśnienia (znaczyć co gdzie!)
9. Mocowanie przepustnicy
10. Wspornik rurkowy kolektora (śruba przy głowicy)
11. EGR od przepustnicy
12. Masa nad kolektorem (ściana grodziowa)
13. Zdjąć kolektor ze szpilek i lekko przekręcić prawą część do chłodnic, przesunąć tak, by mieć dostęp do jego tyłu.
14. Dwa blachowkręty trzymające wiązkę za kolektorem
15. Wspornik kolektora z pkt. 10, śruba przy kolektorze (tylna ścianka)
16. Wyjąć kolektor
17. Odkręcić magistralę paliwową, DELIKATNIE zdjąć ją z wtryskiwaczy (oringi). Delikatnie obchodzić się z miejscem, gdzie magistrala łączy się z łącznikiem w kształcie litery U. To miejsce jest newralgiczne. Jak zruszymy, to może cieknąć potem paliwo i ciężko jest coś z tym zrobić.
18. Odbezpieczyć wtryskiwacze, zdjąć magistralę, wywalić oringi (mogą zostać na wtryskiwaczach, mogą wewnątrz magistrali).
19. Czujnik temperatury koło termostatu
20. Odma od dolotu (wąż się pewnie złamie)
21. Wyjąć dolną część dolotu
22. Odkręcić kolektor wydechowy przedni (od głowicy i od rury)
// Gdzieś tu trzeba jeszcze odkręcić od dolnej głowicy bagnet oleju ASB i przewody masowe.
23. Może zajść konieczność odseparowania dwóch przewodów elektrycznych od instalacji LPG, które nie pozwolą nam na przerzucenie sobie na prawo wiązki kabli (ciach ciach)
24. Wspornik kabli przy głowicy przedniej, po lewej
// Mniej więcej tutaj warto pomyśleć o sprawdzeniu "dołu" silnika. Chyba, że znamy jego stan i wiemy, że jest git.
25. Pokrywa zaworów
26. Śruby trzymające koniki
27. Wyjmujemy laski popychaczy
28. Odkręcamy śruby głowicy przedniej
29. Głowica z wozu
30. Druga pokrywa
31. Pasek wieloklinowy
32. Wspornik alternatora
33. Alternator (i dajemy go na prawo, razem z kablami)
34. Wspornik rurkowy z tyłu (nakrętka na szpilce kolektora wydechowego)
35. Świece zapłonowe (jak ich nie wyjmiemy, to utrącimy izolatory ceramiczne szarpiąc się kolektorem, ja miałem to w dupie, więc nie wykręcałem i urwałem z premedytacją wszystkie trzy, ale jak ktoś ma nowe świece...)
36. Separujemy kolektor wydechowy od głowicy tylnej
37. Śruby, koniki, laski, śruby głowicy
38. Głowica z wozu.
39. Kontrola wszystkiego dookoła.
40. Zawozimy głowice do serwisu głowic i czekamy najpierw na ich opinię dotyczącą stanu. Dopiero jak nadają się one do ponownego użycia, oraz silnik i osprzęt "rokują" to kupujemy uszczelki i inne potrzebne części. Razem z kompletem uszczelek przyjdą uszczelniacze zaworowe - warto je dowieźć do serwisu głowic i niech wymienią, nawet jeżeli nie ma konieczności grzebania przy zaworach. Należy też brać pod uwagę fakt, że nie zawsze "robienie zaworów" to dobry pomysł w silniku o takiej sobie kondycji. Jak uszczelnicie górę, to wydmucha dół. A to już gorze. Dlatego zawsze należy się przyłożyć do diagnostyki i w oparciu o nią decydować o zakresie prac.
41. W oczekiwaniu na nie (części) zabieramy się za przygotowanie silnika i części składowych do ponownego montażu. Ogólna zasada - im wyższa kultura techniczna, tym lepiej dla silnika i dla nas (mniej wkurwu przy montażu). Więc wszystko wyczyścić na zero, każdą przylgnie, zwłaszcza te przy dolnej części koletora dolotowego. Ubytki uzupełnić klejem do alu, szlifować na idealną płaszczyznę, bla bla bla. Łożyska rolek wszelakich (standardowe łożyska, tanie nie trzeba wymieniać rolek, wystarczy łożyska), dać alternator do sprawdzenia, rozrusznik, wymienić może napinacz (lubią się urywać), pasek, czyścić styki. Robić raz, a dobrze, czyli zupełnie inaczej, niż 99% mechaników.
42. Składamy w odwrotnej kolejności wymieniając przynajmniej to, co potem wymienić będzie bardzo trudno (na przykład wąż gumowy od pompy do termostatu itp itd). Nie oszczędzamy, bo to się mści. Najczęściej w szczerym polu, 500km od domu.

Komplet uszczelek Ajusa ok. 700zł. Chłodnica ok. 300zł. Świece Champion OE105 RN14PMP5 25zł/sztuka, przewody WN NGK 100zł, oryginały droższe, ale lepsze. Termostat kupić oryginał. Silikon dać np. Loctite. Do tego komplet filtrów, olej silnika, ja od razu zmieniałem w ASB. W sumie za części + oleje zapłaciłem jakieś 1600zł, przy czym były to ceny dość mocno zrabatowane. Szlif głowic 200zł. Jak ktoś dokupi silikon, brakujące rzeczy typu papier ścierny, chemię, klucze itp to do 2000zł na pewno dobije.

Przypominam o tym, że przynajmniej głowice i kolektor dolny dokręcamy kluczem dynamometrycznym. Na łokieć to można jak się uszczelkę robi na środku pustyni.

Kilka zdjęć i najważniejsze rzeczy z serwisówki poniżej. W serwisówce jest literówka w numeracji cylindrów. Są dwie szóstki. Poprawnie jest jak niżej.
Kolejność zapłonu: 1-2-3-4-5-6.
Cylindry:
135 (przy grodzi, rozrząd po lewej)
246 (przy chłodnicy, rozrząd po lewej)
Cewka jest opisana. Kable oryginalne zazwyczaj też.












Na pytanie "jak to możliwe, że przy świecach jak na zdjęciu auto pracowało poprawnie?" odpowiadam - nie wiem

Powodzenia.

[ernil]

A, byłbym zapomniał.
Gwinty są calowe.
Więc myśleć co się robi. W ostateczności można przegwintować na metryczny. Są bardzo zbliżone.

[ci4y]

ladnie przedstawione

jakie swiece ngk zalozyles ??

moje swiece jak robilem uszczelke pod kolektorem tez wygladaly podobnie i auto jezdzilo tez dlamnie to byla magia jak widac specyficzny samochodzik
_________________
 Jeżeli pragniesz śniadania do łóżka, śpij w kuchni!
Chrysler T&C 3.8 V6  1996 

[ernil]

Przepraszam - mój błąd. Świece oczywiście Champion. NGK to oryginał w innym moim aucie i z rozpędu wpisałem tutaj.
Tak więc - świeca Champion OE105 RN14PMP5.
Już poprawiłem w tekście powyżej.

[ci4y]

ja mialem championy stare teraz mam ngk gr4
_________________
 Jeżeli pragniesz śniadania do łóżka, śpij w kuchni!
Chrysler T&C 3.8 V6  1996 

[Alexander25]

naprawdę świetnie przedstawione. Ja robiłem w mustangu w 3.8 na ślepo i dlatego robiłem 2 razy:D

[ernil]

Mały apdejt.

Jak to w życiu bywa - dupę trzeba mieć twardą.

Po złożeniu, odpaleniu, kontrolach wszelakich wybrałem się na krótką wycieczkę. Krótką, bo 30km. W upał. To jest kluczowa informacja.
Dojechałem na miejsce - wszystko git. Działa, nie cieknie. Sukces.
Powrót do domu wieczorem. W chłód. Znowu kluczowa informacja.
2km od domu czuję zapach płynu. Nooooo, nareszcie coś się dzieje
Maska w górę, patrzę - płyn leje się z chłodnicy ciurem, łapie za węże - zaczyna się gotować. No cudnie. Ogrzewanie cyk, odebrałem mu trochę ciepła, zgasiłem, poczekałem, dolałem wody, wio do domu.
Pięknie, myślę sobie. Blok kaputt. Faken szit.
Odczekałem chwilę, idę raz jeszcze. Dolewam wody, odpalam, obserwuję. Sadzi bańki do układu. Nooo, rispekt panie wojażerze, rispekt.

Następnego dnia ponawiam na spokojnie ataki. Uzupełniłem płyn, odpalam, obserwuję. No bańki są, ale ciężko powiedzieć na tym etapie skąd one się biorą. Układ jest zapowietrzony jeszcze. Więc biorę czarodziejski płyn i badam. Koloru nie zmienia. Niemożliwie. Do rury wydechowej - zmienia kolor. A więc dobry. A więc to nie przedmuch. A więc szczęście. Ale... za chwile czuję, że gotuje płyn w głowicy. Wentylatory stoją. Może moduł, przekaźniki, bezpieczniki? Hmmm. Nie. Raczej nie, bo jak włączę klimę, to działają (patrz wyżej o pogodzie, jechałem na klimie - nie zagotowało, wracałem bez, zagotowało). Czujnik temperatury? Może. Zdejmuję wtyczkę. Włączają się wentylatory, wskaźnik opada. Czyli upewniam się, że jest jeden czujnik do zegarów i do załączania wentylatorów (poprzez kompa oczywiście) i że raczej jest sprawny. Racze, bo wcale pewności nie mam. Niemniej, skoro wcześniej podczas prób działało poprawnie i wentylatorami sterował, to raczej działa. Sprawdzam elektrykę, steruję wentylatory ręcznie. Działają. A więc coś z obiegiem wody. Pompa lub termostat. Termostat sprawdzałem przy okazji głowic. Otwierał się. Więc obstawiłem pompę, zwłaszcza, że spokoju mi nie dawało dziwne mrowienie (bańki powietrza albo kawałki metalu) w przewodach przy pompie). Ok, trzeba francę wyjąć, bo może kawitacja zrobiła swoje i łopatki się zutylizowały.
Pasek na ziemię, koło z wozu. O, pięknie, 5 śrubek fi 6 wkręcone w obudowę ALU i obfite ślady silikonu dookoła obudowy. Czyli Polak już tu był. A to oznacza problemy. Zabiegi prewencyjne, stukanie, grzanie, lewoprawo, stukanie, grzanie, bla bla bla. 3:2 dla polskiego mechanika. Przez skurwla 3 śruby zostają w obudowie. Zjeb wkręcił je po prostu na silikonie. Oczywiście w połączeniu z korozją na styku stal-alu nie do wykręcenia. Migomat, wiadro nakrętek, bez efektu. Nooo. Pięknie. A pompa nową się być okazała. Karwafak. Drę termostat, montaż pompy zostawiam sobie na deser. Wydzieram skurwla i wio gotować zupę.
Na 5 prób otwiera się trzy razy w pełni, raz nie końca a raz prawie wcale. Haaaaa. Mam Cię sukinsynu. Telefon do ASO. Tak, jest na półce. 60zł. Wsiadam na motór i za chwilę montuję termostat.
Pompa wody. Mmmmm. Miód na moje zbolałe serce. Cóż, nie ma wyjście. Silnika wyciągać mi się nie chce, opuścić bez odkręcania bersa się nie da. Obrócić pompy o kilka stopni nie ma jak. Tzn. jest jak, ale nie ma po co. Nie ma bowiem w czym nawiercić nowych otworów. Więc popatrzyłem gdzie można i co można, wiertło i wio, pod kątem na wylot Gwintownik, dwie nagwintowałem, trzecią nie ma sensu - tu zastosujemy specjalny, gruby blachowkręt. A jedną mamy w dupie. Silikon Loctite będzie to trzymał i bez śrub. Trzpieniówka i czyścimy na zero. Nakładamy silikon, skręcamy. Brakująca śruba i tak wyszła po stronie grodzi, czyli tam, gdzie siła dociska pompę do bloku, także git. No nie jest źle, myślę sobie :> Jeszcze z tydzień i będzie jak nowy. Albo go podpalę.
Po kilku h nalewam wody i odpalam. Temperatura idzie w górę, z chłodnicy radośnie kapie (przypominam, nowa-chińska szczezła była przy pierwszym zagotowaniu).
I tu krótki komentarz. Wtedy sądziłem, że pęknięty był blok, więc pomyślałem, że ciśnienie rozsadziło ujową chłodnicę, bo korek nie wyrobił z przepuszczeniem. Zaczęło mnie zastanawiać jednak, jak już wyeliminowałem testem na CO2 brak spalin w układzie, czemu rozwaliło chłodnicę, skoro tylko zagotowało płyn. Przecież to nie jest aż takie znowu nadciśnienie. No ale chłodnica chińska, to może tak ma być.
Wracamy do testu. Temperatura w górę, wentylatory stoją, woda się zaczyna gotować. Nożeszkurwawdupęmać.

I wtedy olśnienie. Ernilku, Ty debilu. A kto Ci powiedział, że te wentylatory mają się włączać poniżej 100stopni?

Tadaaaaam. Radość wielce przeolbrzymia. Biegusiem do manuala. Rzut okiem i już wiadomo wszystko. Temperatura załączania wentylatorów na 30% to 104 stopnie. Na 100% to 110 stopni.
Żebym na cyku stawał, to przy dziurawej chłodnicy 104 stopni nie osiągnę, a co dopiero 110. "Praw przyrody pan nie zmienisz i nie bądź pan głąb!"

W oczekiwaniu na nową chłodnicę drę starą. Wyciągam, patrzę. Ooooo. Suprajz. Wada odlewu plasticzanego spowodowała, ze zaworek przy wkręcaniu przez chińskie rączki udupił oba oringi uszczelniające. Dopóki nie było ciśnienia (bo nie było temperatury, wszak klima podczas wycieczki była włączona, wentylatory chodziły cały czas praktycznie, więc temp. znacznie poniżej 100st.) to jakoś się to trzymało. W drodze powrotnej, bez klimy, temperatura wzrosła, ciśnienie również, zanim wszystko zadziało jak należy to korek wypchało, woda na ziemię i było już tylko gorzej.

No.

Przyjechała nowa chłodnica. Badam korek. Idealny chyba nie jest, bo ani drgnie ale próbujemy. Składam, odpalam, włączam.

Działa.

Następne auto jakie kupię to młode Audi W12 z pakietem autocasco

[JEDI_V]

Ja gut,das auto
_________________
DODGE DURANGO 1998 5.9 V8 4X4 LPG
CHRYSLER 300M 1999 3.5 V6 LPG BY LUKY

[ernil]

Dokładnie, one się nie psuja

Przy czym mimo to ja wcale nie żartuję. Relacja ceny zakupu do szybkości z jaką uzyskuje się szkodę całkowitą jest rewelacyjna. O wartościach dodanych typu po pół litra w każdym cylindrze nie wspomnę

[mihauek1]

part II czytałem jak dobrą powieść

bo wojażery to fane avta
_________________
Aktualnie: Jeep Patriot, były: Voyager, 300M, Neon i inne

[ernil]

Z kronikarskiego obowiązku.
Przejechane jakieś 10oookm.
Jako pokłosie dmuchniętej uszczelki pojawił się spodziewany wyciek z nagrzewnicy. Usterkę usunąłem i wio w trasę.
Przy okazji - są dwa typy nagrzewnic. Jedne mają przyłącze bardziej na środku, drugie na górze. Pewnie dałoby się zamiennie zastosować obie, ale wymagałoby to przełożenia pierwszej części przewodów (tych sztywnych, aluminiowych). Prościej kupić pasującą.

Pojawił się wyciek z pompy wspomagania, trzeba się będzie przyglądnąć. Mam gdzieś używkę, to pewnie przełożę.

Dociąłem i ugiąłem blachę celem zrobienia pancernej płyty pod silnik. Irytujące są te miski i belki bersa. Ostatnio jechałem objazdem przez rozkopany Rzeszów i na kawałku ziemnego garba ugiąłem blachę pod bersem o 90stopni zmniejszając prześwit pod autem o jakieś 8cm
Blacha trójka sprawi, że problemy takie przestaną istnieć.

Umarł też sworzeń wahacza i jedna końcówka kierownicza. Wymieniłem wsio parami dla pewności. Na miejscu mieli jedynie jakieś chinole i trochę lepsze chinole, czyli monroł-sronroł. Mała uwaga - były one o jakieś 7mm krótsze. Trzeba zwracać uwagę, jeżeli ktoś nie chce się wybierać na zbieżność. Tak tak - da się wymienić końcówkę bez robienia zbieżności. Trzeba chcieć.

Przyszła pora na heble z przodu. Tarcze spełniały jeszcze normę z nawiązką, więc wrzuciłem na tokarkę. Klocki jakieś lepsze. Do tego wymieniłem przewody elastyczne, bo zaczynały mieć objawy wewnętrznego rozwarstwienia. I tu tanio nie było. Przewody 100zł/szt mniej więcej. Sztukowanie nie ma sensu. Trzeba by się było nagimnastykować i odpuściłem nawet pomimo posiadania praski do przewodów.

Wymieniłem jeszcze uszczelniacz na lewej półosi przedniej, bo się już rozlało silnie ze skrzyni. Uszczelniacz 50zł. Przy okazji zmieniłem kilka l oleju, który dało się zlać przez otwór półosi. Filtr dopiero co zmieniałem, więc zimę spokojnie przejeździ.

Oring na jednym wtryskiwaczu przyciąłem przy montażu głowic (zraniłem go). Założyłem go więc na wtryskiwacz z najlepszym dostępem i spokojnie czekałem (wtedy nie po drodze było mi do sklepu). Zaczęło się wreszcie syfić paliwem, więc wymieniłem. Całe 50gr.

Na dniach zmiana oleju, pewnie też pasek wielorowkowy wymienię przy okazji pompy, bo płyn do wspomagania obojętny mu raczej nie jest.

[Kamil_T]

Może i głupie pytanie, ale ostatnio też musiałem zdejmować głowicę z powodu popychacza (znaczy nie ja tylko mechanior, ale w moim aucie) i w dziale silnik opisywałem mój przypadek, już widzę, że mam inny typ silnika niż ten co Ty masz (gmp 2mm nad nlok silnika i komory spalania w tłoku) ale nie o to chciałem pytać. Chodzi mi o to, że... na chyba ostatnim zdjęciu masz założoną uszczelkę i... zakryte kanały wodne ?? bo widzę, że uszczelka ich nie ma.

[ernil]

Jak się dobrze przyjrzysz, to widać, że są małe otworki, ale jest ich mniej, niż kanałów (po jednym na cylinder). Też mnie to dziwiło, ale tak ma widocznie być. Być może chodzi o wymuszenie takiego, a nie innego przepływu z racji odległości od pompy, itp itd, nie wiem. Fajnie, że mi przypomniałeś o tym, bo już wtedy chciałem to przedyskutować z kimś mądrzejszym.
Przy okazji - oryginalna uszczelka Mopar też tak właśnie ma:

image hosting

[Lutek34]

Ernil mam pytanie do Ciebie, bo widzę że poznałeś silnik w Voyku na wskroś. U mnie jest dość mocne pocenie się silnika, przypuszczam że to spod tylnej pokrywy zaworów, chociaż mogę się mylić. Jakbyś mógł zerknąć na te zdjęcia i zasugerować coś. Na tą chwile ile mogłem od góry to przemyłem góre silnika benzyną, całe nowe uszczelnienie góry silnika leci do mnie, tak więc jak dotrze to chce się za to zabrać. Mój silnik jest po 2001, więc dolot się lekko rózni.

Ale wracając do mojego wycieku, to ściągnąłem osłonę paska i od koła wygląda to tak, czyli nie uszczelniacz wału:



a tak to wygląda od góry i do końca nie jestem pewien czy to tylko uszczelka pod pokrywą zaworów czy coś innego, spójrzcie na to zdjęcie, wygląda że największy wyciek jest z uszczelnienia kolektora ssącego.


i poniżej tego miejsca jest dość sporo oleju


tak wygląda dekiel od tyłu



a tak wygląda tył silnika


_________________
2008 Subaru Tribeca H6 3.6l + BRC LPG
 www.posadzkizywiczne.eu

[ernil]

Tego nowszego silnika nie rozbierałem. Choć w moim pociło się również, tak samo, jak u Ciebie. Więc to jakaś ogólna tendencja To już problem innego właściciela, bo auto miało dzwona, po czym zostało sprzedane.

Nie zdziwiłbym się, jakby było podobnie jak w tujocie bodajże, albo w peżocie którymś (już nie pamiętam), że kanał olejowy idzie sobie samym rogiem głowicy i uszczelniony jest mikrokawałkiem uszczelki głowicowej. To po prostu nie może działać długo i dobrze. W starym tak nie jest, ale w nowym kto wie co postanowili spieprzyć
Ale pewnie jest to suma drobnych wycieków z góry, plus kilka razy rozlany olej przy wymianie/dolewaniu.
Umyj to benzyną ekstrakcyjną pod ciśnieniem - może coś więcej wypatrzysz, choć tam mało co widać.

Ze zdjęć wygląda, że sadzi głównie spod dekli zaworów. Uszczelnienie na tych gumkach jest mało szczęśliwe. Dokręcaj z rozwagą, może na chwilę będzie ok.

Bolączką tego silnika jest ten króciec wodny na łączeniu metalowej rurki z obudową alu silnika. Zrób sobie płytę pod silnik, jak nie chcesz narazić się na duże koszty. Łatwo rozłupać ten króciec - rurka idzie równie nisko jak miski. A wymiana wiążę się ze zdjęciem całego dekla rozrządu. Czyli w zasadzie wyjęciem silnika.

[ernil]

Z kronikarskiego obowiązku po raz kolejny.
Najprawdopodobniej pękła głowica lub blok, gdzieś do kanału olejowego. I to spore pęknięcie i nagłe. Do tego stopnia, że rozsadziło zbiornik boczny chłodnicy wody. Podczas wyprzedzania "dup i po ptokach"

Od remontu głowic minęło ca. 40oookm.
Ot, taka sytuacja.
Muszę się na spokojnie zastanowić którą drogą iść dalej. Na pewno będę usterkę usuwał, bo auto ogarnięte jest dość mocno, łącznie z oryginalnymi piastami kół, oryginalnymi nivomatami, blacharka za 7ooozł w tym roku, nowe koła, heble i w ciul części w zanadrzu, więc nie ma o czym dyskutować - ekonomicznie nieuzasadnionym jest nie naprawiać.
Pytanie czy wymienię silnik na używany i będę miał w dupie, czy wybuchnie, czy też nie, czy też będę remontował silnik od podstaw, czy kupię w USA remontowany, czy kupię całe auto do przekładki... Nie wiem. Nie zamierzam się spieszyć - auto drugie jest, więc jest czym jeździć.

[ernil]

Kompletny remont silnika na oryginalnych częściach z ASO zrobiony.
Auto śmiga dalej jak wściekłe

Tymczasem rozważam, czy z S8 nie przesiąść się na Phaetona W12









Reszta info tutaj: http://forum4x4.pl/viewtopic.php?f=24&t=97218&start=75